Aktuality

The PCC streetcars

Datum zveřejnění: 02.11.2012

Počínaje typem T1, jehož prototyp byl dokončen v listopadu 1951, až po poslední vůz T3 SU CS z roku 1989, vycházela konstrukce československých tramvají z amerických vozů PCC. Ty byly vyráběny již od roku 1936 a když byl o patnáct let později – shodou okolností v době stavby prototypu T1 – do San Francisca dodán poslední vůz evid. č. 1040, dosáhl jejich počet 4978 kusů. Vžité označení těchto amerických tramvají pochází ze zkratky ERPCC – the Electric Railway Presidents Conference Committee, tedy výbor konference prezidentů dopravních společností provozujících v USA tramvajovou dopravu. Sdružoval zástupce 28 dopravních společností i 25 výrobců a v jeho čele stál Dr. Thomas Conway, pověřený v říjnu 1929 přípravou návrhu nového tramvajového vozu. Úkolem výboru bylo vyvinout vozidlo schopné postupně nahradit 74 tisíc tramvajových vozů tehdy ve Spojených státech provozovaných, jež by svými provozními vlastnostmi dokázalo čelit rozvoji individuelní automobilové dopravy. Jak je vidět z počtu vyrobených tramvají PCC, byl tento cíl splněn jen velmi částečně. To se ovšem netýká konstrukčního řešení, které opravdu znamenalo revoluci v pojetí tramvajových vozů.
V lednu 1930 byl pro vedení vývojových prací vybrán Dr. C. F. Hirshfeld. Centrem dění se stal Brooklyn a Queens Transit Corp., jejíž několik vozů bylo použito ke zkouškám. Vývoje a zhotovení prototypu elektrické výzbroje se ujaly Detriot Edison‘s laboratories, zatímco stanovení provozních podmínek, které měly nové vozy splňovat, byly výsledkem práce University of Michigan a Purdue University. Prvním vyrobeným se stal brooklynský vůz evid. č. 1001 využívány zpočátku ke zkušebnímu provozu, takže prvenství v provozu tramvají PCC s cestujícími získal Pittsburg svým vozem evid. č. 100, který byl postaven jako druhý v pořadí.

Je zajímavé, že ačkoli byly tramvaje PCC konstruovány s důrazem na vysoký stupeň unifikace, nemohla řada provozovatelů v USA použít původní provedení navržené Dr. Hirschfieldem. Projekt však byl uzpůsoben tak, že umožňoval konstrukci tramvajového vozu PCC adaptovat na požadované podmínky, a též ji postupně vylepšovat na základě provozních zkušeností. Postupně tak vniklo minimálně 21 provedení vozových skříní – jednosměrných ale i obousměrných, odlišujících se navzájem celkovou délkou, provedením oken a umístěním dveří.

Předválečné vozy postavené roku 1936 pro Brooklyn a Baltimore, Boston a Pittsburg představovaly vyvrcholení několikaletého úsilí Electric Railway Presidents Conference Committee. Staly se součástí rozsáhlé skupiny 1586 vozů, počítaje v to i tramvaje Brill, které sice nebyly striktně definovány jako typ PCC, avšak měly obdobné provedení vozové skříně a elektrické výzbroje. Tyto jednosměrné vozy měly široká postranní okna bez horní řady okének určených pro výhled stojících cestujících (tzv. standee windows), střední výstupní dveře a byly dlouhé 46 stop. Ve standardním provedení PCC byly dodány do měst Baltimore (275), Boston (1), Brooklyn (99), Cincinnati (28), Detroit (2), Kansas City (24), Los Angeles (95), Montreal (18), Philadelphia (260), Pittsburgh (400), San Diego (28), Toronto (290), Vancouver (36), zatímco konkurenční vozy Brill přišly do Atlantic City (25), Baltimore (1), Cincinnati (1) a Philadelphie (3).

Již v tomto počátečním období nastala první změna konstrukce, když Brooklyn objednal jeden vůz Clark s celohliníkovou karoserí a „standee windows“. Do konce roku 1936 se pak objevila ještě další verze s předními a středními dveřmi, avšak prodlouženou skříní. Postavena byla specielně pro Chicago v počtu 83 kusů.

V následujícím roce objednal první tramvaje PCC i Washington s výstupním dveřmi posunutými o jedno okno dozadu. Provedení bylo typické pouze pro toto město, vyráběno však bylo v několika sériích v celkovém počtu 299 vozů, čímž se washingtonské vozy PCC staly nejrozšířenější skupinou lišící se od běžného předválečného typu. První obousměrné tramvaje PCC se objevily roku 1939. Měly prodlouženou skříň stejně jako již dříve zmíněné tramvaje pro Chicago. Pět vozů postavených pro San Francisco mělo široké přední dveře a úpravu pro provoz s průvodčími. Dalších deset vozů postavila vagónka Brill v roce 1940 pro předměstskou dráhu ve Philadelphii, ale protože zde byl již zaveden prodej jízdenek u řidiče, byly přední dveře jednoduché o standardní šířce. Další skupina obousměrných tramvají přišla na scénu ještě v roce 1940. Třicet vozů vyrobených pro Pacific Electric mělo též prodlouženou skříň, tentokrát však též ze středními dveřmi pro výstup. Všechny byly později prodány do Argentiny.

Další významná série předválečných tramvají PCC pocházela z roku 1940 a byla určena pro the St. Louis Public Service Co. Novinkou byla v tomto případě změna úhlu sklonu čelních oken z 12 na 30 stupňů s cílem omezit odlesk vnitřního osvětlení. Těchto 100 vozů lze považovat za první průkopníky poválečného designu PCC. Negativní stránkou této úpravy bylo omezení prostoru na stanovišti řidiče, takže v případě následujících dvou sérií tramvají pro Pittsburg – 100 vozů v roce 1942 a 65 vozů v roce 1944 – byl sklon čelních oken opět snížen, tentokrát na 24 stupňů. Shodný 166. vůz byl dodán jako předváděcí do Minneapolis.

Protože ostrovní nástupiště u podzemních i některých povrchových stanic v Bostonu vyžadovala dveře na obou stranách vozu a pro the Boston Elevated nevyhovovaly prodloužené vozové skříně, musela být upravena standardní karoserie. Výstupní dveře byly posunuty o jedno okno zpět spolu s motorgenerátorem na protilehlé straně, čímž vznikl prostor pro dveře v levé bočnici. Dvacet vozu z roku 1941 se stalo vzorem pro poválečný bostonský vozový park.

V roce 1943 byly jedinou společnostní, která obdržela nové tramvaje PCC the Los Angeles Railways. Její objednávka zněla na 30 vozů vyznačujících se uspořádáním dveří podle Bostonu v kombinaci s 24 stupňovým sklonem čelních oken. Dodávky dalších série do Los Angeles nepokračovaly, avšak i Boston akceptoval větší sklon čelních oken a objednal 255 takových vozů, samozřejmě v oboustranném provedení. Do provozu byly zařazeny v letech 1944 až 1946. Skloněná čelní okna přijal i Washington, avšak zároveň oprášil variantu vozu Clark přidáním horních bočních okének pro stojící cestující při zachování běžné délky vozové skříně. Došlo ke změně linie střechy a zvětšení čelních oken. Celkem 190 takových vozů rozšířilo washingtonský park v letech 1944 a 1945. Rok 1945 přinesl poslední tři varianty předválečného provedení tramvají PCC, všechny obousměrné. Nejunikátnějšími se stalo 25 vozů postavených pro Dallas. Byly to jediné obousměrné tramvaje s vozovou skříní standardní délky. Jednoduché výstupní dveře byly umístěny po levé straně ve směru jízdy přímo za stanovištěm řidiče, tedy až na konci vozu. Většina z těchto tramvají byla v letech 1959 a 1960 předáno do Bostonu a nyní je uchována v několika muzeích. San Francisco obdrželo v roce 1946 deset tramvají shodných s dodávkou z roku 1939, avšak se 30 stupňovým sklonem čelních oken. Philadelphia Suburban objednala též 14 podobných vozů, avšak opět s menšími výstupními dveřmi. Vrcholem vývoje tohoto období se stalo osm tramvají bez středních dveří postavených pro the Illinois terminal v roce 1949.

Jak je vidět, řada prvků typických pro poválečné tramvaje PCC se objevila i u starších sérií, včetně horních bočních okének nebo zešikmení čelních skel. Nejvýznačnější změnou ale byla úprava rozmístění bočních oken tak, že odpovídalo uspořádání sedadel. I toto řešení se objevilo již roku 1941 u skupiny 100 vozů pro St. Louis.Ty však měly ještě předválečné provedení karoserie s výstupními dveřmi přesně uprostřed skříně, takže vedle nich musela být dvě okna poloviční šířky. Bezprostředním předchůdcem a vzorem pro 1115 standardních poválečných tramvají PCC se stal pittsburghský vůz evid. č 1600. St. Louis Car. Co. totiž přišla s myšlenkou upravit jeden vůz ze stokusové objednané série po vzoru souběžně vyráběných vozů pro místní tramvajový provoz. Zároveň byl použit profil střechy washingtonských tramvají se „standee windows“, což umožnilo zvětšit přední i zadní čelní okna. Vyšší čelní okna ve sklonu 30 stupňů přinesla též prodloužení nástupní plošiny a rozšíření předních dveří. Půlená boční okna byla odstraněna posunutím středních dveří směrem dozadu. Výroba tohoto provedení pokračovala pro města Birmingham (48), Cincinnati (25), Cleveland (50), Detroit (184), Johnstown (17), Los Angeles (40), Louisville (25), Mexico City (1), Minneapolis (140), Philadelphia (210), Pittsburgh (101), San Francisco (25) a Toronto (250). Všechny poválečné tramvaje PCC z Birminghamu, Cincinnati, Clevelandu a Louisvillu byly po roce 1950 předány do Toronta, čímž zdejší vozový park vzrostl na 398 vozů.

Variant poválečného designu PCC vzniklo méně, protože zahrnul řadu dříve uskutečněných úprav. Nejvíce se odlišovalo 160 tramvají postavených pro Kansas City bez tzv. „standee windows“, Chicago opět objednalo prodlouženou karoserii tentokrát s obrovskou zadní plošinou a trojitými dveřmi. Boston samozřejmě požadoval dveře v levé bočnici, celkem 25 vozů pocházelo z roku 1946. O dva roky později byl stejný počet obdobných tramvají prodloužených o jedno okno postaven též pro the Shaker Heihgts Rapid Transit Co. v Clevelandu.. Poslední změnu tramvají PCC připravila Transit Research Corp. – následník ERPCC – v roce 1949. Poválečné provedení skříně bylo zachováno, ale vždy jednu dvojici bočních oken nahradilo velké okno zasklené bezpečnostním sklem. Realizovala se však jen jedna objednávka 50 oboustranných tramvají pro Boston, takže standardní provedení tohoto modelu již nikdy nevzniklo. Poslední dvě dodávky tramvají PCC směřovaly v letech 1951 až 1952 do Toronta a San Francisca, v obou připadech šlo o verzi z roku 1945.

Ve Spojených státech bylo vyrobeno celkem 5024 těchto na svou dobu moderních vozů. Clark Equipment postavil již výše zmíněný prototyp s hliníkovou karoserií, 1057 tramvají bylo dílem Pullman – Standard Car Company a zbývajících 3966 tramvají PCC vyrobila St. Louis Car Company. Čtyři vozy byly dodány do Evropy a kompletovány BN v Bruselu, 594 vozů zkompletovala z dodaných karoserií Canadien Car & Foundry. Starší vozy vyrobené do roku 1945 byly vybaveny kompresorem a pneumaticky ovládanými brzdami, dveřmi a stykači, novější tramvaje již měly veškeré zařízení elektrické. Boston, Toronto, Shaker Heights, Illinois Terminal a Pacific Electric provozovaly tramvaje PCC ve spřažených soupravách.
V roce 1951 bylo v USA provozováno 4919 vozů, s postupným přechodem na autobusovou dopravu však byly postupně předávány jinam - do Toronta, Tampica a Mexico City. Tramvaje z Los Angeles byly prodány do Káhiry, jeden vůz skončil dokonce v korejském Soulu. V Barceloně a Sarajevu sloužily tramvaje zakoupené z Washingtonu. Ze sešrotovaných vozů v Kansas City byla při výrobě nových tramvají pro Brussel a Den Haag použita alespoň elektrická výzbroj. Stejným způsobem byly zužitkovány výzbroje i podvozky sedmnácti vozů z Johnstownu.

V současné době se lze s vozy PCC setkat v řadě muzeí, v provozu je využívá Newark Subway, Toronto‘s Harbourfront line, Boston‘s Mattapan line, Pittsburg‘s Drake line. Ve městě Forth Worth nalezneme tramvaje PCC se zcela přestavěnou karoserií. Historickou linku spojující Germantown area a Downtown obsluhovanou zrenovovanými tramvajemi provozuje Philadelphia, San Francisco disponuje několika původními obousměrnými vozy, stejně jako klasickými tramvajemi PCC provozovanými na the F-Market St. Festval line a opatřenými nátěry v barevné kombinaci různých bývalých tramvajových provozů.

Gerry O‘ Regan: The PCC Car – Not So Standard
Tom Matola: The American PCC